Палубная авиация России

    Вся история развития палубной авиации в нашей стране - это история невезения. После Второй Мировой войны была принята новая программа кораблестроения, предусматривавшая постройку авианосцев. КБ Яковлева и Туполева были выданы задания на разработку палубных истребителей и бомбардировщиков. Спроектирован и построен был только один самолет-штурмовик Ту-91, оснащенный турбовинтовым двигателем. Самолет был готов уже после смерти Сталина, когда программа "большого флота" приказала долго жить. Попытки передать в ВВС эту неординарную и нужную машину успехом не увенчались. Никита Сергеевич Хрущев не жаловал не только флот, но и авиацию...
    А первым нашим палубным самолётом стал СВВП (самолёт вертикального взлёта и посадки) Як-38. Первый Як-З6 (позднее переименованный в Як-38) поднялся в воздух в 1964 г.
    Разумеется, командованию ВВС он не приглянулся. По ТТХ он значительно уступал имевшимся на вооружении самолётам ВВС. В жертву "вертикальности" было принесено практически всё - от скорости до радиуса применения. А вот моряки ухватились за необычный летательный аппарат - не имея на кораблях ни катапульт, ни ВПП, они получали, пусть и не самый лучший, но, всё же реактивный самолёт. Доводка Як-36 шла с учетом требований ВМФ. В 1971 г. начались летные испытания доработанного Як-З6М, а в 1972 г. впервые в истории советского флота самолет совершил посадку и взлет на крейсер-вертолетоносец "Москва". Под обозначением Як-38, СВВП был принят на вооружение в 1975г. Самолёт производился серийно с 1974 по 1989 год на Саратовском авиационном заводе. Всего было построено 231 машин. Базировались самолеты на авианесущих крейсерах проекта 1143 (Киев). Типовой состав авиагруппы крейсера включал 15 Як-38, один двухместный Як-38 и 18 вертолетов Ка-25.
    Первый отечественный СВВП имел очень скромные боевые возможности даже по сравнению с его английским "одноклассником" - СВВП "Харриер", не говоря об американских горизонтально взлетающих палубных истребителях - бомбардировщиках. Но этот самолёт сыграл выдающуюся роль в истории ВМФ СССР, дав опыт практической эксплуатации самолета на корабле. Однако увлечение строительством больших авианесущих кораблей, вооруженных только СВВП и вертолетами, можно рассматривать как очередную глупость в военном строительстве. Обладая великолепными сухопутными машинами и достаточных размеров авианосцами, руководство флота не сделало давно напрашивающегося вывода: СВВП всегда будет уступать обычному самолёту. Тем более, будет уступать его первая ласточка.
    Ущербность боевых качеств первого палубного штурмовика была очевидной: так, к примеру, Як-38 никогда не предлагался на экспорт, хотя Индия в свое время закупила в Англии СВВП для вооружения авианосцев. (Индия была и остается одним из крупнейших в мире покупателей отечественной военной техники, и тем удивительней тот факт, что Як-38 индийцам даже не предлагали.)
    В 1975 г. в ОКБ Яковлева начались работы по созданию полноценного боевого СВВП со сверхзвуковой скоростью полета - Як-141. В 1987 г. самолет совершил первый полет. Испытания самолета затянулись - вполне нормальное явление при разработке сложного авиационного комплекса с высокой степенью технического риска. Нет никаких сомнений в том, что Як-141 стал бы вехой не только в отечественном, но и в мировом самолётостроении. Но, в 1991м году СССР не стало...
    Маятник качнулся в другую сторону - к полному отрицанию СВВП. Будем делать как американцы! А ведь американцы так и не смогли создать ни одного СВВП! Они купили у англичан лицензию на Харриер, и до сих пор его делают! После снятия СВВП в 1991 г. с вооружения пошли на слом три из четырех крейсеров проекта 1143, на четвертом - "Адмирале Горшкове" - разместили вертолеты, а на авианосце "Адмирал Кузнецов" базировались "нормальные" самолеты. Получилось, что для Як-141 на кораблях места уже не было. В этих условиях дальнейшие работы по нему были свернуты. А ведь именно сегодня СВВП получили новую нишу в палубной авиации. В последние годы во всем мире резко повысился интерес к малым авианосцам - носителям СВВП, и в этих условиях конкурентов у "Харриера" нет. Имей Россия на вооружении хотя бы несколько сверхзвуковых Як-141 - и англичане не продавали бы и половины от того, что продают сейчас.
    Возможность базирования СВВП на переоборудованных торговых судах позволяет в случае необходимости быстро увеличить количество авианесущих кораблей, что особенно актуально для отечественного флота, поэтому полный отказ от самолетов вертикального взлета и посадки (тем более таких, как Як-141) представляется, мягко говоря, непродуманным.
    Начавшееся в начале 70-х годов проектирование авианосца проекта 1160 вновь поставило вопрос о создании самолетов катапультного взлета. ОКБ Микояна предложило модифицировать МиГ-23,ОКБ Сухого - Су-24. Работы по авианосцу то прекращались, то возобновлялись; неудивительно, что авиаконструкторы не испытывали большого энтузиазма в сложившейся обстановке и предпочитали делать изделия для проверенного заказчика - ВВС. Но, не смотря на это, в ОКБ Сухого велось проектирование целого семейства палубных самолетов под шифром "Буран" - истребителя-перехватчика "Молния", штурмовика "Гроза" и разведчика "Вымпел".
    Неясность перспектив авианесущих кораблей в СССР (первоначально даже крейсер "Адмирал Кузнецов" планировалось вооружить СВВП Як-141) привела к сворачиванию программы специализированных корабельных самолетов и на фирме Сухой. Для вооружения кораблей решили сделать морской вариант Су-27. Заметим, что трудно разрабатывать авиационный комплекс для неизвестно какого корабля, который непонятно когда будет (или не будет) построен.
    Неудивительно, что уже на этапе эскизных разработок руководство фирмы Сухой отказалось от работ по теме "Буран" в пользу менее дорогостоящих разработок корабельного Су-27. Этим же путём шли и американцы - почти все их палубные машины - бывшие сухопутчики. Работы над Су-27К началась в 1984 г., а в 1989 г. летчик-испытатель Виктор Пугачев впервые в истории отечественного флота совершил посадку на палубу ТАКР "Тбилиси". Государственные испытания палубного истребителя завершились в 1994 г., и под обозначением Су-33 самолет принят на вооружение.
    На сегодняшний день - Су-33 лучший в мире палубный истребитель. И, видимо, останется им надолго. Вряд ли, что JSF превзойдет Су по летным характеристикам и боевой эффективности. Отличие Су-33 от Су-27, поставляемых ВВС, состоит в некотором изменении аэродинамических форм, возможность дозаправки в воздухе и вооружении - он может нести управляемые ракеты класса "воздух-поверхность". Основным назначением самолета (также, как и назначение ТАКР "Адмирал Кузнецов") является обеспечение ПВО корабельного соединения. В первом дальнем походе единственного российского авианосца, состоявшемся в 1996 г., на его борту находилось 15 истребителей Су-33, один Су-25УТГ, 11 вертолетов Ка-27 и один вертолет ДРЛО Ка-31. К ТАКР "Адмирал Кузнецов" приписан полк морской авиации, имеющий на вооружении 24 истребителя Су-33.
    Су-33 разрабатывался на конкурсной основе - ОКБ Микояна пошли похожим путем и сделали палубный вариант истребителя МиГ-29. И если первая посадка на палубу корабля связана с фирмой Су, то первый взлет - с МиГ-29К. Токтар Аубакиров взлетел с "Тбилиси" 1 ноября 1989 г. - в день исторической посадки Пугачева. До 1991 г. было построено два опытных МиГ-29К, но в 1993 г. финансирование программы прекратилось. На вооружение палубной авиации ВМФ России МиГ-29К так и не поступил.
    В качестве учебной машины используются несколько самолетов Су-25УТГ. Первую машину переделали на заводе в Улан-Удэ из двухместного варианта штурмовика Су-25 в 1988 г.
    Перспективы развития палубной авиации России зависят от будущего ВМФ. Страна, в конце концов, должна определится, нужен ей флот или нет. А если нужен - то какой. И решение нужно взвешенное - отличное от обычных наших "кинжальных" решений, которые нанесли вреда флоту и авиации больше, чем все войны вместе взятые.
    Если политическое руководство страны решит строить авианесущие корабли, то, видимо, не стоит класть все яйца в одну корзину. Что и говорить, Су-33 хорош, но он тяжёл и дорог. Имеет смысл возобновить программу по постройке и принятию на вооружение и МиГ-29К. Второй тип корабельного самолета позволит избежать монополизма в разработке палубных истребителей, а меньшие размеры микояновской машины позволяют разместить на авианосце большее число истребителей. Хотя МиГ-29 несколько уступает Су-33 по боевой эффективности, принятие на вооружение этого самолета не уменьшит возможностей корабельной авиагруппы. Послевоенный опыт применения авианосцев показывает, что их самолеты воевали с противником, сильно уступающим по технической оснащенности, и эта тенденция сохраняется и сегодня. А возможностей МиГ-29 будет вполне достаточно, чтобы "продемонстрировать силу" истребителям с американских авианосцев.
    Узким местом авиагруппы российского авианосца является проблема ДРЛО; размещение на его борту специализированных вертолетов Ка-31 не решает проблему в целом, поскольку вертолет уступает по эффективности самолету ДРЛО (меньшее время патрулирования и меньшая дальность обнаружения целей). Работы по созданию самолета радиолокационного дозора велись в ОКБ им. А.С.Яковлева, но были прекращены в связи с общим развалом оборонной промышленности. Пока ещё возможности отечественных авиационных фирм позволяют сделать палубную машину любого назначения. Дело за политическим решением.